汽車智能化發展,已成大(dà)勢所趨。數據顯示,2020年(nián)中國(guó)智能網聯乘用車(L2級)銷量超300萬輛(liàng),在新車中占比已達15%。有安全員(yuán)的L3級以上自(zì)動駕駛汽車正在加緊測試,已經進入産業化前夜。
近日(rì),在杭州舉行的“第四屆中國(guó)人(rén)工(gōng)智能創新峰會”上,禾多科(kē)技(北京)有限公司副總裁毛濤、國(guó)科(kē)思博智車科(kē)技(北京)有限公司CEO劉東、華爲智能汽車BU首席标準專家周铮、沃爾沃汽車(亞太)投資控股有限公司高級經理(lǐ)郭躍甯、北京巨象億聯科技有限責任公司常務副總經理(lǐ)李方正等五位行業專家,圍繞“智能網聯汽車普及的前景和挑戰”進行了深入探討(tǎo)。
專家普遍認爲,人(rén)工(gōng)智能賦能智能網聯汽車,正加速自(zì)動駕駛的落地,将形成分(fēn)場景、分(fēn)階段、分(fēn)車型普及的過程。與此同時,高級别自(zì)動駕駛汽車的規模應用,依然面臨監管、成本、駕駛習慣等諸多方面的挑戰,需要多方協調,跨界互動,融合發展。
一、人(rén)工(gōng)智能賦能自(zì)動駕駛,颠覆傳統汽車
從(cóng)上世紀五六十年(nián)代開始,随着計(jì)算技術(shù)和通信技術(shù)的發展,人(rén)工(gōng)智能領域不斷蓬勃發展。長時間以來(lái),人(rén)工(gōng)智能主要以機(jī)器爲載體(tǐ)進行研發和應用。現在,智能網聯汽車爲人(rén)工(gōng)智能提供了一個最佳的載體(tǐ),能夠展現人(rén)工(gōng)智能跨産業的先進技術(shù),包括感知融合、圖像識别、智能算法等。
智能網聯汽車量大(dà)面廣、單車價值高、應用領域廣,爲人(rén)工(gōng)智能提供了廣闊的用武之地。人(rén)工(gōng)智能賦能智能網聯汽車,必将開出絢爛的花。
智能網聯汽車的終極形态是無人(rén)駕駛,即通過人(rén)工(gōng)智能代替人(rén)去(qù)開車,逐步實現“脫手”、“脫腳”、“脫眼”、“脫腦”的過程。這其中,人(rén)工(gōng)智能發揮着重要作(zuò)用,要爲智能網聯汽車賦能,要與自(zì)動駕駛緊密結合。
按照(zhào)自(zì)動駕駛分(fēn)級标準,在L1、L2的輔助駕駛階段,對于人(rén)工(gōng)智能的依賴度較低,傳統的傳感器就(jiù)可(kě)以實現。随着自(zì)動駕駛等級提高,L3、L4等高級别自(zì)動駕駛,對智能網聯汽車的智能化水平要求越來(lái)越高,人(rén)工(gōng)智能的作(zuò)用将越來(lái)越凸顯。以感知爲例,人(rén)開車每秒收集的信息量,跟自(zì)動駕駛汽車每秒收集的信息不是一個數量級,需要對人(rén)機(jī)交互、人(rén)工(gōng)智能系統提出極高的要求。
因此,人(rén)工(gōng)智能與未來(lái)的自(zì)動駕駛是緊密相(xiàng)關的。人(rén)工(gōng)智能技術(shù)帶來(lái)的體(tǐ)驗和變革,将颠覆汽車現在的設計(jì)架構。當人(rén)工(gōng)智能或者自(zì)動駕駛能力發展到一定階段,比如(rú)L4級的無人(rén)配送車、無人(rén)物流車、無人(rén)礦山(shān)車等,使用機(jī)器代替人(rén)從(cóng)事(shì)一些重複性的工(gōng)作(zuò),就(jiù)能爲社會創造更大(dà)價值,提供更高效率。
二、貨車自(zì)動駕駛将率先落地,乘用車無人(rén)化路(lù)漫漫
有了人(rén)工(gōng)智能技術(shù)的賦能,智能網聯汽車蓬勃發展,正加速落地普及。當然,技術(shù)是服務于生(shēng)活的,人(rén)工(gōng)智能技術(shù)替代駕駛員(yuán),安全必須保證。自(zì)動駕駛汽車的普及,是一個分(fēn)場景、分(fēn)階段、分(fēn)車型來(lái)實現的漫長過程。
目前,L2級駕駛輔助系統已經日(rì)漸普及。數據顯示,2020年(nián)中國(guó)智能網聯乘用車(L2級)銷量超300萬輛(liàng),在新車中占比已達15%。有安全員(yuán)的L3級以上自(zì)動駕駛汽車正在加緊測試,已經進入産業化前夜。
真正的無人(rén)駕駛汽車,即沒有安全員(yuán)或者安全員(yuán)在後台遠(yuǎn)程控制,最有可(kě)能優先落地的是低速貨車,以及港口、碼頭、封閉園區等特定場景。20年(nián)前,一些工(gōng)廠(chǎng)内就(jiù)出現了AGV無人(rén)物流小車。現在工(gōng)廠(chǎng)内的自(zì)動化物流已經非常普遍,再加上傳感器的優化,無人(rén)物流車可(kě)以在公開道路(lù)上進行一些慢(màn)速載貨的運行,是工(gōng)廠(chǎng)内的無人(rén)場景的外延。
在乘用車領域,盡管無人(rén)駕駛出租車、公交車等測試和示範也如(rú)火(huǒ)如(rú)荼,但(dàn)是現有技術(shù)還(hái)保證不了全天候、全工(gōng)況場景下的安全和可(kě)靠性。從(cóng)監管方面,政府更不可(kě)能貿然放(fàng)開完全無人(rén)駕駛汽車上路(lù)。所以,載人(rén)領域汽車的無人(rén)化會有很長的路(lù)要走。相(xiàng)對而言,一些高速公路(lù)、城(chéng)市快(kuài)速路(lù)的應用,還(hái)有自(zì)主代客泊車,在技術(shù)日(rì)漸成熟,安全得(de)以保證的前提下,可(kě)能得(de)到率先落地商用。
三、軟件(jiàn)定義汽車給監管提出新課題
傳統汽車基本是一次性銷售,一次性監管,而且更多的是硬件(jiàn)的監管。智能網聯汽車是軟件(jiàn)定義汽車,軟件(jiàn)将成爲未來(lái)智能網聯汽車體(tǐ)現差異化的關鍵,而在軟件(jiàn)運行和升級過程中,漏洞在所難免。自(zì)動駕駛汽車的功能安全和信息安全如(rú)何保證等新問(wèn)題,給未來(lái)汽車的監管提出了新課題。
智能網聯汽車通過OTA實現功能的優化和叠代,正在越來(lái)越普遍。但(dàn)是現在OTA模式還(hái)是有争議(yì)的,特别是特斯拉自(zì)動駕駛系統多次出現問(wèn)題,讓自(zì)動駕駛汽車行業的未來(lái)充滿挑戰。有兩個争議(yì)點值得(de)關注,一是很多新功能是通過後台推送的,這些功能以及推送過程有沒有經過嚴苛的測試,可(kě)能隻有廠(chǎng)家清楚;二是用戶能否合理(lǐ)使用,有時候用戶明知有風(fēng)險,還(hái)是想嘗試,就(jiù)可(kě)能導緻更多安全事(shì)故。比如(rú),雨(yǔ)天自(zì)動駕駛汽車的感知系統可(kě)能不靈敏,有用戶卻故意要在這種極限場景下挑戰自(zì)動駕駛系統。一旦發生(shēng)事(shì)故,責任判定将非常困難,而且成本很高。
此外,智能網聯汽車是新生(shēng)事(shì)物,相(xiàng)關标準法規不健全,甚至缺失。比如(rú),無人(rén)配送小車在道路(lù)測試的時候,在哪條車道上行駛,現在很迷茫,沒有标準,也沒有明确的法規。
針對智能網聯汽車的監管,專家建議(yì):第一,在自(zì)動駕駛功能設計(jì)的時候,一定要堅持嚴格的标準,要有行業基本的法規限定;
第二,對高級别自(zì)動駕駛汽車的用戶和安全員(yuán)來(lái)說(shuō),操控汽車跟實際駕駛汽車完全不同,需要進行相(xiàng)關的技能培訓和考試;
第三,對于無人(rén)配送車等完全無人(rén)駕駛汽車,建議(yì)政府出台引導政策,前期可(kě)以先劃定區域試點,後續再擴大(dà)範圍,邊做邊看(kàn),逐步制定全國(guó)性的政策進行推廣。
四、智能網聯汽車普及的三大(dà)挑戰
智能網聯汽車正在加速推廣,但(dàn)高級别自(zì)動駕駛汽車的普及之路(lù),依然很漫長。除政策監管的新課題外,還(hái)面臨至少三方面的挑戰。
第一個挑戰是數據安全和隐私保護。從(cóng)技術(shù)上講,當前智能網聯汽車的發展還(hái)是非常健康的,但(dàn)是數據安全和隐私保護等問(wèn)題可(kě)能阻礙産業發展。自(zì)動駕駛汽車産業鏈企業都(dōu)認爲開放(fàng)很重要,希望有開源軟件(jiàn)、開放(fàng)平台等。但(dàn)在開放(fàng)的背後,數據安全、數據所有權、隐私保護等問(wèn)題,是汽車産業未來(lái)必須面對的難題,需要政府和汽車企業有更新的思考和判定。
第二個挑戰是成本較高。現在一般的家庭轎車在10萬元左右,而高級别自(zì)動駕駛汽車需要加載一些傳感器、控制器、芯片等智能網聯配置,價格将大(dà)幅提升,社會接受度可(kě)能降低。當然,随着自(zì)動駕駛汽車的規模量産,傳感器的價格有望快(kuài)速下降,現在已經快(kuài)到窗(chuāng)口期了。随着自(zì)動駕駛汽車跟傳統汽車的價格差逐漸縮小,其市場競争力将越來(lái)越強。
第三個挑戰是從(cóng)業者思維的轉變。智能網聯汽車正在打破原有産業分(fēn)工(gōng)模式,形成新的生(shēng)态。汽車行業從(cóng)業者、主機(jī)廠(chǎng)以及消費者,都(dōu)需要技術(shù)上的轉變和思維上的轉變,需要以開放(fàng)的心态去(qù)探索将來(lái)怎樣重新定位、重新分(fēn)工(gōng)、融合發展。
智能網聯汽車的普及之路(lù),前景光(guāng)明,道路(lù)曲折。在政府層面,需要工(gōng)業和信息化部、交通運輸部、公安部等部委加強頂層設計(jì),完善政策法規,建立健全技術(shù)标準,統籌布局基礎設施(V2X)。在産業層面,需要整車廠(chǎng)、零部件(jiàn)供應商、通信廠(chǎng)商加強溝通,協同合作(zuò),共同推動智能網聯汽車有序發展。隻有優化政策引領,強化跨産業協同,才能加速高級别自(zì)動駕駛汽車場景落地,逐漸實現規模推廣和普及。
作(zuò)者簡介
呂钊鳳,北京大(dà)學經濟學碩士,現任職于北京巨象億聯科技有限責任公司咨詢服務部。曾擔任《中國(guó)汽車報》零部件(jiàn)專刊主編、《智能網聯汽車》雜志副總編輯、《汽車與運動》雜志總編輯、賽迪傳媒新汽車事(shì)業部副總經理(lǐ)等職,曾組織2010上海世博會新能源汽車示範調查、全國(guó)百佳汽車零部件(jiàn)供應商等大(dà)型報道,擁有豐富的汽車行業内容創作(zuò)和活動運營經驗。牽頭撰寫《智能網聯汽車行業“抗疫”報告》《新能源汽車充換電50強企業榜》等報告,同時負責策劃和執行世界智能網聯汽車大(dà)會、“中國(guó)心”十佳發動機(jī)評選等大(dà)型活動。其作(zuò)品多次榮獲中國(guó)産經新聞獎,并當選2009中國(guó)産業經濟新聞優秀工(gōng)作(zuò)者。