汽車智能化發展，已成大(dà)勢所趨。數據顯示，2020年(nián)中國(guó)智能網聯乘用車（L2級）銷量超300萬輛(liàng)，在新車中占比已達15%。有安全員(yuán)的L3級以上自(zì)動駕駛汽車正在加緊測試，已經進入産業化前夜。
近日(rì)，在杭州舉行的“第四屆中國(guó)人(rén)工(gōng)智能創新峰會”上，禾多科(kē)技（北京）有限公司副總裁毛濤、國(guó)科(kē)思博智車科(kē)技（北京）有限公司CEO劉東、華爲智能汽車BU首席标準專家周铮、沃爾沃汽車（亞太）投資控股有限公司高級經理(lǐ)郭躍甯、北京巨象億聯科技有限責任公司常務副總經理(lǐ)李方正等五位行業專家，圍繞“智能網聯汽車普及的前景和挑戰”進行了深入探討(tǎo)。
專家普遍認爲，人(rén)工(gōng)智能賦能智能網聯汽車，正加速自(zì)動駕駛的落地，将形成分(fēn)場景、分(fēn)階段、分(fēn)車型普及的過程。與此同時，高級别自(zì)動駕駛汽車的規模應用，依然面臨監管、成本、駕駛習慣等諸多方面的挑戰，需要多方協調，跨界互動，融合發展。
一、人(rén)工(gōng)智能賦能自(zì)動駕駛，颠覆傳統汽車
從(cóng)上世紀五六十年(nián)代開始，随着計(jì)算技術(shù)和通信技術(shù)的發展，人(rén)工(gōng)智能領域不斷蓬勃發展。長時間以來(lái)，人(rén)工(gōng)智能主要以機(jī)器爲載體(tǐ)進行研發和應用。現在，智能網聯汽車爲人(rén)工(gōng)智能提供了一個最佳的載體(tǐ)，能夠展現人(rén)工(gōng)智能跨産業的先進技術(shù)，包括感知融合、圖像識别、智能算法等。
智能網聯汽車量大(dà)面廣、單車價值高、應用領域廣，爲人(rén)工(gōng)智能提供了廣闊的用武之地。人(rén)工(gōng)智能賦能智能網聯汽車，必将開出絢爛的花。
智能網聯汽車的終極形态是無人(rén)駕駛，即通過人(rén)工(gōng)智能代替人(rén)去(qù)開車，逐步實現“脫手”、“脫腳”、“脫眼”、“脫腦”的過程。這其中，人(rén)工(gōng)智能發揮着重要作(zuò)用，要爲智能網聯汽車賦能，要與自(zì)動駕駛緊密結合。
按照(zhào)自(zì)動駕駛分(fēn)級标準，在L1、L2的輔助駕駛階段，對于人(rén)工(gōng)智能的依賴度較低，傳統的傳感器就(jiù)可(kě)以實現。随着自(zì)動駕駛等級提高，L3、L4等高級别自(zì)動駕駛，對智能網聯汽車的智能化水平要求越來(lái)越高，人(rén)工(gōng)智能的作(zuò)用将越來(lái)越凸顯。以感知爲例，人(rén)開車每秒收集的信息量，跟自(zì)動駕駛汽車每秒收集的信息不是一個數量級，需要對人(rén)機(jī)交互、人(rén)工(gōng)智能系統提出極高的要求。
因此，人(rén)工(gōng)智能與未來(lái)的自(zì)動駕駛是緊密相(xiàng)關的。人(rén)工(gōng)智能技術(shù)帶來(lái)的體(tǐ)驗和變革，将颠覆汽車現在的設計(jì)架構。當人(rén)工(gōng)智能或者自(zì)動駕駛能力發展到一定階段，比如(rú)L4級的無人(rén)配送車、無人(rén)物流車、無人(rén)礦山(shān)車等，使用機(jī)器代替人(rén)從(cóng)事(shì)一些重複性的工(gōng)作(zuò)，就(jiù)能爲社會創造更大(dà)價值，提供更高效率。
二、貨車自(zì)動駕駛将率先落地，乘用車無人(rén)化路(lù)漫漫
有了人(rén)工(gōng)智能技術(shù)的賦能，智能網聯汽車蓬勃發展，正加速落地普及。當然，技術(shù)是服務于生(shēng)活的，人(rén)工(gōng)智能技術(shù)替代駕駛員(yuán)，安全必須保證。自(zì)動駕駛汽車的普及，是一個分(fēn)場景、分(fēn)階段、分(fēn)車型來(lái)實現的漫長過程。
目前，L2級駕駛輔助系統已經日(rì)漸普及。數據顯示，2020年(nián)中國(guó)智能網聯乘用車（L2級）銷量超300萬輛(liàng)，在新車中占比已達15%。有安全員(yuán)的L3級以上自(zì)動駕駛汽車正在加緊測試，已經進入産業化前夜。
真正的無人(rén)駕駛汽車，即沒有安全員(yuán)或者安全員(yuán)在後台遠(yuǎn)程控制，最有可(kě)能優先落地的是低速貨車，以及港口、碼頭、封閉園區等特定場景。20年(nián)前，一些工(gōng)廠(chǎng)内就(jiù)出現了AGV無人(rén)物流小車。現在工(gōng)廠(chǎng)内的自(zì)動化物流已經非常普遍，再加上傳感器的優化，無人(rén)物流車可(kě)以在公開道路(lù)上進行一些慢(màn)速載貨的運行，是工(gōng)廠(chǎng)内的無人(rén)場景的外延。
在乘用車領域，盡管無人(rén)駕駛出租車、公交車等測試和示範也如(rú)火(huǒ)如(rú)荼，但(dàn)是現有技術(shù)還(hái)保證不了全天候、全工(gōng)況場景下的安全和可(kě)靠性。從(cóng)監管方面，政府更不可(kě)能貿然放(fàng)開完全無人(rén)駕駛汽車上路(lù)。所以，載人(rén)領域汽車的無人(rén)化會有很長的路(lù)要走。相(xiàng)對而言，一些高速公路(lù)、城(chéng)市快(kuài)速路(lù)的應用，還(hái)有自(zì)主代客泊車，在技術(shù)日(rì)漸成熟，安全得(de)以保證的前提下，可(kě)能得(de)到率先落地商用。
三、軟件(jiàn)定義汽車給監管提出新課題
傳統汽車基本是一次性銷售，一次性監管，而且更多的是硬件(jiàn)的監管。智能網聯汽車是軟件(jiàn)定義汽車，軟件(jiàn)将成爲未來(lái)智能網聯汽車體(tǐ)現差異化的關鍵，而在軟件(jiàn)運行和升級過程中，漏洞在所難免。自(zì)動駕駛汽車的功能安全和信息安全如(rú)何保證等新問(wèn)題，給未來(lái)汽車的監管提出了新課題。
智能網聯汽車通過OTA實現功能的優化和叠代，正在越來(lái)越普遍。但(dàn)是現在OTA模式還(hái)是有争議(yì)的，特别是特斯拉自(zì)動駕駛系統多次出現問(wèn)題，讓自(zì)動駕駛汽車行業的未來(lái)充滿挑戰。有兩個争議(yì)點值得(de)關注，一是很多新功能是通過後台推送的，這些功能以及推送過程有沒有經過嚴苛的測試，可(kě)能隻有廠(chǎng)家清楚；二是用戶能否合理(lǐ)使用，有時候用戶明知有風(fēng)險，還(hái)是想嘗試，就(jiù)可(kě)能導緻更多安全事(shì)故。比如(rú)，雨(yǔ)天自(zì)動駕駛汽車的感知系統可(kě)能不靈敏，有用戶卻故意要在這種極限場景下挑戰自(zì)動駕駛系統。一旦發生(shēng)事(shì)故，責任判定将非常困難，而且成本很高。
此外，智能網聯汽車是新生(shēng)事(shì)物，相(xiàng)關标準法規不健全，甚至缺失。比如(rú)，無人(rén)配送小車在道路(lù)測試的時候，在哪條車道上行駛，現在很迷茫，沒有标準，也沒有明确的法規。
針對智能網聯汽車的監管，專家建議(yì)：第一，在自(zì)動駕駛功能設計(jì)的時候，一定要堅持嚴格的标準，要有行業基本的法規限定；
第二，對高級别自(zì)動駕駛汽車的用戶和安全員(yuán)來(lái)說(shuō)，操控汽車跟實際駕駛汽車完全不同，需要進行相(xiàng)關的技能培訓和考試；
第三，對于無人(rén)配送車等完全無人(rén)駕駛汽車，建議(yì)政府出台引導政策，前期可(kě)以先劃定區域試點，後續再擴大(dà)範圍，邊做邊看(kàn)，逐步制定全國(guó)性的政策進行推廣。
四、智能網聯汽車普及的三大(dà)挑戰
智能網聯汽車正在加速推廣，但(dàn)高級别自(zì)動駕駛汽車的普及之路(lù)，依然很漫長。除政策監管的新課題外，還(hái)面臨至少三方面的挑戰。
第一個挑戰是數據安全和隐私保護。從(cóng)技術(shù)上講，當前智能網聯汽車的發展還(hái)是非常健康的，但(dàn)是數據安全和隐私保護等問(wèn)題可(kě)能阻礙産業發展。自(zì)動駕駛汽車産業鏈企業都(dōu)認爲開放(fàng)很重要，希望有開源軟件(jiàn)、開放(fàng)平台等。但(dàn)在開放(fàng)的背後，數據安全、數據所有權、隐私保護等問(wèn)題，是汽車産業未來(lái)必須面對的難題，需要政府和汽車企業有更新的思考和判定。
第二個挑戰是成本較高。現在一般的家庭轎車在10萬元左右，而高級别自(zì)動駕駛汽車需要加載一些傳感器、控制器、芯片等智能網聯配置，價格将大(dà)幅提升，社會接受度可(kě)能降低。當然，随着自(zì)動駕駛汽車的規模量産，傳感器的價格有望快(kuài)速下降，現在已經快(kuài)到窗(chuāng)口期了。随着自(zì)動駕駛汽車跟傳統汽車的價格差逐漸縮小，其市場競争力将越來(lái)越強。
第三個挑戰是從(cóng)業者思維的轉變。智能網聯汽車正在打破原有産業分(fēn)工(gōng)模式，形成新的生(shēng)态。汽車行業從(cóng)業者、主機(jī)廠(chǎng)以及消費者，都(dōu)需要技術(shù)上的轉變和思維上的轉變，需要以開放(fàng)的心态去(qù)探索将來(lái)怎樣重新定位、重新分(fēn)工(gōng)、融合發展。
智能網聯汽車的普及之路(lù)，前景光(guāng)明，道路(lù)曲折。在政府層面，需要工(gōng)業和信息化部、交通運輸部、公安部等部委加強頂層設計(jì)，完善政策法規，建立健全技術(shù)标準，統籌布局基礎設施（V2X）。在産業層面，需要整車廠(chǎng)、零部件(jiàn)供應商、通信廠(chǎng)商加強溝通，協同合作(zuò)，共同推動智能網聯汽車有序發展。隻有優化政策引領，強化跨産業協同，才能加速高級别自(zì)動駕駛汽車場景落地，逐漸實現規模推廣和普及。
作(zuò)者簡介
呂钊鳳，北京大(dà)學經濟學碩士，現任職于北京巨象億聯科技有限責任公司咨詢服務部。曾擔任《中國(guó)汽車報》零部件(jiàn)專刊主編、《智能網聯汽車》雜志副總編輯、《汽車與運動》雜志總編輯、賽迪傳媒新汽車事(shì)業部副總經理(lǐ)等職，曾組織2010上海世博會新能源汽車示範調查、全國(guó)百佳汽車零部件(jiàn)供應商等大(dà)型報道，擁有豐富的汽車行業内容創作(zuò)和活動運營經驗。牽頭撰寫《智能網聯汽車行業“抗疫”報告》《新能源汽車充換電50強企業榜》等報告，同時負責策劃和執行世界智能網聯汽車大(dà)會、“中國(guó)心”十佳發動機(jī)評選等大(dà)型活動。其作(zuò)品多次榮獲中國(guó)産經新聞獎，并當選2009中國(guó)産業經濟新聞優秀工(gōng)作(zuò)者。